Escala Metropolitana da Mobilidade

A decisão de municipalizar a gratuitidade do transporte público, ainda que politicamente apelativa, enfraquece de uma limitação estrutural evidente pois ignora a natureza funcional e integrada dos sistemas de mobilidade nas áreas metropolitanas. No caso específico da Área Metropolitana do Porto, esta limitação torna-se particularmente visível, uma vez que a rede de transportes operacionalizada, em larga medida, através do sistema Andante constitui, de facto, um ecossistema intermunicipal, no qual as fronteiras administrativas são economicamente irrelevantes.

Por Diogo Fernandes Sousa *

Defender a gratuitidade circunscrita a um único município, ainda que central, corresponde a uma leitura redutora da mobilidade contemporânea. Os movimentos pendulares entre concelhos como Vila Nova de Gaia, Maia, Matosinhos, Santa Maria da Feira ou Gondomar e o Porto demonstram uma realidade socioeconómica profundamente interligada, na qual residência e local de trabalho, ou estudo, raramente coincidem no mesmo território administrativo. Assim, ao tornar gratuitos os transportes apenas para os residentes de um concelho, cria-se uma distorção distributiva que penaliza precisamente os segmentos populacionais mais dependentes do sistema de transporte público, ou seja, os trabalhadores e estudantes que vivem na periferia e se deslocam diariamente para o Porto.

Do ponto de vista da eficiência económica e da equidade territorial, a solução mais racional consiste na extensão da gratuitidade a toda a Área Metropolitana. Tal abordagem reconhece a natureza de bem público metropolitano dos transportes coletivos e alinha os incentivos com os objetivos de política pública, nomeadamente a redução da utilização do transporte individual e consequente descongestionamento dos acessos, a diminuição das emissões de carbono e a melhoria da coesão social.

A fragmentação de políticas tarifárias num sistema tecnicamente integrado gera ineficiências. Por um lado, compromete a simplicidade e a transparência do modelo de utilização, introduzindo assimetrias que dificultam a adesão dos utilizadores. Por outro, reduz o potencial de ganhos de escala que poderiam ser obtidos através de uma abordagem coordenada. Num sistema como o Andante, concebido precisamente para facilitar a interoperabilidade entre diferentes operadores e modos de transporte, a diferenciação baseada no local de residência constitui uma incongruência conceptual.

É certo que subsistem constrangimentos financeiros, sobretudo nos municípios com menor capacidade orçamental, contudo, este argumento, embora relevante, não invalida a necessidade de uma solução sistémica, pelo contrário reforça a urgência de mecanismos de financiamento intermunicipais, o que significa que a gratuitidade metropolitana não deve ser entendida como um encargo isolado de cada autarquia, mas como um investimento coletivo, passível de ser cofinanciado por instrumentos nacionais e europeus, à semelhança de outras políticas de transição climática e coesão territorial.

Importa ainda considerar os efeitos macroeconómicos indiretos de uma medida desta natureza. A redução dos custos de mobilidade aumenta o rendimento disponível das famílias, particularmente das de menores rendimentos, e pode contribuir para uma maior eficiência do mercado de trabalho, ao facilitar o ajustamento entre oferta e procura de emprego à escala metropolitana. Simultaneamente, a diminuição do tráfego rodoviário reduz externalidades negativas, como a poluição e o congestionamento, com benefícios para a saúde pública e a produtividade.

Em termos de governação, coloca um desafio incontornável sobre a necessidade de reforçar o papel das entidades metropolitanas enquanto níveis de decisão, até porque a mobilidade, pela sua própria natureza, exige uma coordenação intermunicipal, pelo que a manutenção de soluções fragmentadas acentua desigualdades e compromete a eficácia global do sistema, bem como os objetivos inerentes ao mesmo.

Concluindo, a gratuitidade dos transportes públicos, para ser transformadora, não pode ficar confinada a um único município. Numa área metropolitana funcionalmente integrada, como a do Porto, a justiça distributiva, a eficiência económica e a coerência sistémica convergem na conclusão de que os passes devem ser gratuitos à escala metropolitana e qualquer solução que ignore esta realidade corre o risco de agravar assimetrias e de desperdiçar uma oportunidade estratégica de reconfiguração do modelo de mobilidade urbana.

* Escritor do Livro “Rumo da Nação: Reflexões sobre a Portugalidade”.