Por Vitor Caldeirinha *

Nos últimos anos, a crescente consciencialização social e política em torno das alterações climáticas tem reforçado a necessidade de transformar os portos em plataformas sustentáveis. O conceito de green port emerge, assim, não apenas como uma estratégia reputacional, mas como uma condição essencial para garantir a license to operate.

Como evidenciado por Lam e Notteboom (2014), a capacidade das autoridades portuárias para mobilizar instrumentos de gestão ambiental tornou-se um fator determinante da competitividade. Contudo, importa questionar até que ponto estas práticas representam transformações estruturais ou, em alguns casos, estratégias de legitimação simbólica.Gestão portuária

Os impactos ambientais associados aos portos são amplos e interligados. A poluição atmosférica, resultante das emissões de navios, equipamentos portuários e transporte terrestre, constitui uma das principais externalidades negativas. A poluição da água, associada a descargas, resíduos e derrames, afeta ecossistemas marinhos sensíveis.

A expansão portuária, frequentemente suportada por dragagens e obras marítimas, implica alterações significativas nos sistemas costeiros. Acresce ainda o impacto do hinterland, onde o transporte rodoviário e ferroviário gera emissões relevantes.

Não obstante, a concentração de atividades portuárias pode também gerar sinergias positivas, designadamente através de “ecologias de escala”, permitindo a reutilização de recursos da economia circular e a otimização de processos industriais.

A literatura identifica quatro categorias principais de instrumentos de gestão ambiental:

Instrumentos económicos (pricing)

Incluem incentivos e penalizações que visam influenciar o comportamento dos utilizadores do porto. Exemplos como o Environmental Ship Index demonstram o potencial destes mecanismos. Contudo, a sua aplicação permanece desigual e frequentemente limitada ao tráfego marítimo.Economia

Monitorização e sistemas de gestão ambiental

A implementação de sistemas como o ISO 14001 permite medir e melhorar o desempenho ambiental. Portos europeus destacam-se pela produção de relatórios de sustentabilidade e pela monitorização integrada da cadeia logística.

Controlo de acesso e concessões

As concessões portuárias surgem como instrumento estratégico para impor requisitos ambientais aos operadores. A integração de critérios de sustentabilidade nos contratos tem-se revelado uma prática crescente, sobretudo na Europa.

Regulação ambiental

Baseada em normas obrigatórias, continua a ser o instrumento dominante. Apesar da sua eficácia, apresenta limitações ao nível da flexibilidade e da promoção da inovação.

Os portos europeus, como Roterdão e Antuérpia, caracterizam-se por uma maior autonomia das autoridades portuárias e por uma utilização mais diversificada de instrumentos. A abordagem é tendencialmente mais integrada e orientada para resultados.Fretamento veículos

Nos portos asiáticos analisados, observa-se uma maior centralização das políticas e uma predominância de instrumentos regulatórios. Esta diferença reflete modelos institucionais distintos e diferentes níveis de maturidade das políticas ambientais.

* Presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa. Continuar para ler artigo completo no site Transportes & Negócios.

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De pouco valeram os crescimentos do porto de Lisboa (mais 1,9%) para 11,5 milhões de toneladas, e do porto de Aveiro (mais 4,8%) até 5,9 milhões. E menos ainda o ganho de Viana do Castelo (mais 9,3%), com um acumulado de 352 mil toneladas.

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A edilidade bairradina continua disponível “para ser parte da solução dos desafios logísticos atuais”.

Uma posição que foi defendida pela vice-presidente da autarquia, Filomena Pinheiro, na abertura do Cargo Freight Portugal Summit 2026, numa organização da Supply Chain Magazine, que decorreu no Luso sob o tema ‘Entre Rotas e Ruturas – A nova era do transporte de carga’.

“Perante decisores, operadores e especialistas do setor do transporte de carga, a autarca sublinhou que a Mealhada reúne condições únicas para acolher uma infraestrutura logística de escala nacional, destacando a centralidade territorial do concelho e o seu potencial para reforçar a competitividade económica da região”, refere uma nota de imprensa.

A autarquia vê na Pampilhosa “vantagens competitivas claras no panorama logístico nacional, nomeadamente o histórico nó ferroviário entre a Linha do Norte e a Linha da Beira Alta, a proximidade à Autoestrada A1, a ligação direta ao eixo Lisboa–Porto e a proximidade a Coimbra”, o que são “condições particularmente favoráveis para o desenvolvimento de uma plataforma logística multimodal.”

A modernização da Linha da Beira Alta e a entrada em funcionamento da ‘linha da concordância’ irão, também, “reforçar significativamente a ligação ferroviária ao mercado europeu, aumentando a fiabilidade e capacidade do transporte de mercadorias.”

A Plataforma Logística da Pampilhosa, a ser criada, defende a Câmara, irá dotar o concelho de “condições para gerar nova procura, atrair investimento industrial, reforçar a exportação regional e acelerar a transição modal para a ferrovia, em linha com os objetivos europeus de descarbonização”.

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Estudo prévio da Plataforma Logística da Pampilhosa pronto no início de 2025

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Um investimento de 4,6 milhões de euros que “marca um passo decisivo na modernização e digitalização do controlo de acessos terrestres aos terminais norte, granéis sólidos e líquidos”, fazendo parte da ‘Estratégia Portos 5+’ (medidas de digitalização das atividades portuárias).

Segundo o Porto de Aveiro, “o projeto envolveu a instalação de tecnologias avançadas para o reconhecimento, validação e registo de pessoas, veículos e mercadorias, permitindo a automatização integral dos processos de entrada e saída nos terminais. As novas portarias estão integradas com o Cartão Único Portuário (CUP) e com a Janela Única Logística (JUL), assegurando uma gestão mais eficiente e célere dos fluxos logísticos.”

O novo sistema de controlo de acessos “promove uma maior fluidez das cadeias logísticas, reforça a segurança das infraestruturas e permite a gestão do acesso aos terminais com base no prévio agendamento das operações portuárias, contribuindo para a redução de congestionamentos, sobretudo no início dos turnos de carga e descarga dos navios.”

“Para além do reforço da eficiência operacional, a implementação das Portarias Digitais contribuirá ainda para a redução das emissões de gases com efeito de estufa, através da otimização dos fluxos de veículos pesados, promovendo uma maior sustentabilidade ambiental e económica das cadeias logísticas que utilizam o porto”, acrescenta a administração portuária.

O projeto financiado pelo Programa Temático para a Ação Climática e Sustentabilidade – Sustentável 2030, através do Fundo de Coesão,”revela-se crítico para o reforço da competitividade e a atratividade do Porto de Aveiro no sistema de transportes”, que tem registado um crescimento do movimento de mercadorias.

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Por Inês Delgado *

Independentemente do juízo político ou moral que se faça sobre o conflito no Médio Oriente, importa analisar o fenómeno sob uma perspetiva jurídico-económica e estratégica: um porto não é apenas uma infraestrutura logística; é um nó sensível de cadeias globais de valor, sujeito a riscos reputacionais, regulatórios e diplomáticos que extravasam largamente a sua esfera de controlo operacional.

No plano jurídico, os Estados europeus, incluindo Espanha, têm autonomia para definir as suas políticas de controlo de mercadorias perigosas, de conformidade com as suas obrigações internacionais e com a sua legislação interna. Espanha invocou essa competência para negar autorização de escala a determinados navios por motivos de política externa e direitos humanos, alinhando-se com uma política nacional de proibição de exportação de material bélico para Israel e com uma vocação declarada de promoção da paz no Médio Oriente.

Paralelamente, os EUA, através da FMC, argumentam que tal recusa pode constituir uma forma de “condições desfavoráveis” à navegação que afeta o transporte marítimo no comércio exterior norte-americano — argumento que, juridicamente, se apoia numa leitura expansiva das competências outorgadas à FMC para proteger as linhas comerciais dos EUA e, por extensão, a estabilidade do transporte marítimo global.

Esta colisão de princípios, i.e., soberania estatal versus regimes de comércio internacional, coloca em relevo uma tensão inerente ao direito internacional contemporâneo: quando e em que medida uma política pública legítima pode ser considerada uma interferência ilícita no direito ao comércio marítimo internacional?

Do ponto de vista geoestratégico, a decisão espanhola inscreve-se numa lógica de alinhamento político que ultrapassa a simples operação de um porto. Trata-se de uma política de “porto com critérios de admissibilidade reforçados” que, implicitamente, redefine a posição de Espanha no sistema logístico global de armamento. Essa escolha tem, naturalmente, consequências. Desde logo, risco reputacional acrescido para infraestruturas portuárias que tomam decisões políticas de conteúdo sensível, potencial desvio de tráfego para portos concorrentes em jurisdições percebidas como mais “neutras” ou que garantem maior previsibilidade legal e comercial, e reconfiguração de cadeias logísticas que, até aqui, incluíam escalas regulares em nodos estratégicos como Algeciras ou Cartagena.

Neste contexto, um único ato de soberania — a recusa de escala — pode arruinar uma estratégia comercial que implicou investimentos em infraestruturas, ligações de hinterland e acordos com operadores globais. Por outro lado, beneficia portos alternativos que se posicionem como menos expostos à voluntariedade política, criando um “efeito de fuga de cargas” para aqueles que garantam menor risco político às linhas marítimas.

A concorrência entre portos já não é apenas uma questão de eficiência portuária, digitalização, custo de estiva ou acesso ferroviário ao hinterland. É também, e cada vez mais, uma questão de previsibilidade jurídica e de alinhamento geopolítico.

A presente crise ilustra como estratégias comerciais portuárias podem ser afetadas por decisões de política externa que permitem, ou impedem, a utilização da infraestrutura. Os portos são nodos essenciais no comércio global, mas também elementos vulneráveis da geopolítica quando se transformam em instrumentos — ou objeto de litígio — de agendas externas.

Se um porto perde escalas porque um Estado decide não permitir a entrada de determinados navios por motivos de política externa, isso acaba por ter um efeito concorrencial real, como:

• Perda de receitas diretas de taxas portuárias;
• Redução de atratividade para armadores;
• Implicações para os operadores logísticos e cadeias de valor que dependem de previsibilidade normativa e operacional.

Ao mesmo tempo, outros portos podem colher esse tráfego desviado — não por mérito próprio em eficiência, mas simplesmente por estarem posicionados em jurisdições com riscos geopolíticos mais baixos.

A concorrência entre portos já não é apenas uma questão de eficiência portuária, digitalização, custo de estiva ou acesso ferroviário ao hinterland. É também, e cada vez mais, uma questão de previsibilidade jurídica e de alinhamento geopolítico.

Este episódio demonstra que a noção tradicional de neutralidade portuária, enquanto espaço estritamente técnico e económico, está em transformação. Os portos tornaram-se arenas nas quais a soberania normativa de um Estado pode colidir com interesses de comércio internacional e com instrumentos extraterritoriais de coerção económica — como é o caso das investigações e ameaças de penalizações por parte de agências de terceiros.

Tradicionalmente, os portos europeus têm operado sob uma presunção de neutralidade funcional: recebem cargas lícitas, operam navios regularmente autorizados e cumprem a legislação internacional aplicável. No entanto, esta lógica tem vindo a ser progressivamente corroída. No atual contexto internacional, a distinção entre porto comercial e porto geoestratégico tornou-se praticamente inexistente. A simples utilização de uma infraestrutura portuária por determinado Estado, entidade ou cadeia logística pode ser suficiente para a sua integração num conflito político-diplomático global — ainda que o Estado do porto não seja parte direta nesse conflito.

Estamos, assim, perante uma responsabilização indireta por associação, que não encontra sempre correspondência clara no direito internacional clássico, mas que se impõe de facto através do poder económico e financeiro.

O caso espanhol — independentemente do seu desfecho — deve ser lido como um alerta sério para todos os portos europeus: a estratégia comercial portuária já não pode ser pensada apenas em termos de hinterland, calado, digitalização ou eficiência operacional.

É hoje indispensável integrar na governação portuária a análise de risco geopolítico, políticas claras de compliance internacional e due diligence reforçada, articulação estreita com a política externa e de segurança do Estado, bem como consciência de que decisões soberanas podem ter custos económicos portuários diretos.

Em suma, quando a geopolítica entra pelo porto dentro, o mercado deixa de ser neutro e a concorrência deixa de ser apenas económica. E, nesse contexto, um único fator externo pode ser suficiente para arruinar uma estratégia comercial sólida — e, simultaneamente, abrir oportunidades inesperadas a outros portos que nada fizeram para as conquistar.

Essa é, talvez, a mais desconfortável verdade do comércio marítimo contemporâneo.

* Compliance Officer da APL – Administração do Porto de Lisboa, S.A. Artigo publicado no site Transportes & Negócios.

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“O desempenho excecional foi possível graças a uma janela de condições meteorológicas mais favoráveis, que permitiu intensificar as operações portuárias”, destaca a administração portuária.

Entre as 11:30 e as 17:30, relata a nota de imprensa, “foram manobrados 22 navios, os quais transportavam 117 874 toneladas entre operações de importação e exportação.”

“As manobras decorreram com o reforço das equipas técnicas de pilotagem, do trem naval, do serviço de coordenação portuária, bem como da empresa concessionária responsável pelos serviços de rebocadores e amarração, assegurando elevados padrões de segurança e eficiência operacional”, explica o Porto de Aveiro.

O resultado alcançado “evidencia a elevada capacidade logística do Porto de Aveiro e sublinha a sua relevância estratégica no contexto do transporte marítimo nacional e internacional, consolidando o seu papel como um dos principais polos portuários do país”.

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Para muitas empresas, a mobilidade deixou de ser apenas uma questão logística e passou a integrar a estratégia do negócio. Frotas comerciais, viaturas de serviço e transportes de mercadorias representam uma parte significativa dos custos operacionais, tornando essencial um controlo mais rigoroso e informado.

Neste cenário, soluções integradas de apoio à mobilidade empresarial, como as disponibilizadas pela www.radius.com, surgem como resposta a uma necessidade concreta: simplificar processos, centralizar serviços e garantir maior previsibilidade financeira, sem comprometer a operação diária.

O peso da mobilidade nos custos empresariais

Segundo dados divulgados pelo Instituto Nacional de Estatística, os custos associados aos transportes continuam a ter um impacto relevante na estrutura de despesas das empresas portuguesas, sobretudo nos sectores da logística, construção e serviços técnicos. Combustível, manutenção, seguros e tempos de inactividade representam encargos que, quando mal geridos, reduzem a margem operacional.

Além disso, a volatilidade dos preços dos combustíveis exige uma abordagem mais estratégica. A adopção de sistemas que permitam monitorizar consumos, identificar desvios e optimizar percursos tornou-se uma prática cada vez mais comum entre empresas que procuram estabilidade e eficiência.

Telemática como ferramenta de decisão

A telemática assume aqui um papel central. Ao permitir recolher dados em tempo real sobre localização, utilização dos veículos e padrões de condução, esta tecnologia oferece uma visão clara da operação no terreno. Para gestores de frota, esta informação é essencial para reduzir desperdícios, melhorar a segurança rodoviária e planear intervenções de manutenção de forma preventiva.

Em Portugal, a adopção de soluções digitais na mobilidade acompanha uma tendência europeia mais ampla. A Comissão Europeia tem sublinhado a importância da digitalização no sector dos transportes como forma de aumentar a eficiência e reduzir emissões, conforme indicado nas suas orientações sobre mobilidade inteligente (https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/smart-mobility_en).

Sustentabilidade e responsabilidade empresarial

A pressão para reduzir a pegada ambiental é hoje uma realidade incontornável. Empresas com frotas activas enfrentam o desafio de conciliar eficiência económica com responsabilidade ambiental. A monitorização do consumo, a redução de trajectos desnecessários e a transição gradual para soluções energéticas alternativas são passos cada vez mais valorizados pelo mercado.

De acordo com a Agência Europeia do Ambiente, o sector dos transportes continua a ser responsável por uma parte significativa das emissões de gases com efeito de estufa na União Europeia, o que reforça a necessidade de uma gestão mais consciente e baseada em dados.

Informação, controlo e competitividade

Num mercado cada vez mais exigente, a diferença entre empresas resilientes e empresas vulneráveis reside, muitas vezes, na qualidade da informação disponível para a tomada de decisão. Centralizar serviços relacionados com mobilidade, telecomunicações e gestão de frota permite não só poupança de tempo, mas também maior controlo financeiro.

Relatórios recentes sobre transformação digital em Portugal indicam que as empresas que investem em ferramentas de monitorização e análise conseguem responder melhor às flutuações do mercado e manter níveis mais elevados de produtividade.

Uma abordagem integrada à mobilidade empresarial

A mobilidade deixou de ser um custo inevitável e passou a ser um activo estratégico. Empresas que compreendem esta mudança tendem a adoptar soluções integradas, capazes de acompanhar a operação diária e apoiar decisões de médio e longo prazo.

Num ambiente empresarial cada vez mais competitivo, investir em controlo, informação e eficiência operacional não é apenas uma vantagem – é uma necessidade para garantir sustentabilidade e crescimento.

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“Trata-se de um investimento estratégico para o Porto de Aveiro, que permitirá aumentar a eficiência da sua oferta de serviços ferroviários pelo porto e, consequentemente, expandir a sua área de influência até à região de Castela e Leão e a Madrid. É expectável, por isso, que este investimento contribua para o crescimento económico da Região Centro e do país, além de promover um sistema de transportes mais sustentável a nível ambiental”, refere uma nota de imprensa da APA.

• Com uma área total de 10 hectares, o futuro terminal incluirá duas linhas ferroviárias preparadas para operar comboios até 750 metros, zonas de parqueamento de cargas, um edifício de serviços administrativos e operacionais, áreas de lavagem e inspeção de contentores, além de estacionamento para veículos ligeiros e pesados;
• A construção deste Terminal Intermodal de duplo uso é cofinanciada por fundos europeus através do programa CEF II – Connecting Europe Facility, na medida Transportes – Mobilidade Militar, com uma taxa de comparticipação de 47,3% do valor total do investimento.

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O porto alcançou o “melhor resultado desde 2022, evidenciando uma trajetória sustentada, impulsionada sobretudo pela movimentação de granéis”.

De acordo com a mesma nota informativa, os granéis sólidos assumiram-se como o principal motor da atividade, com 1,87 milhões de toneladas movimentadas e um aumento de 17% face a 2024.

Os granéis líquidos e a carga geral fracionada também registaram evolução positiva, tendo a carga média por navio aumentado 5% fruto de “maior eficiência operacional e da utilização crescente de embarcações de maior porte.”

Os produtos agroalimentares e metalúrgicos continuam entre os principais segmentos movimentados. Em setembro último, passaram pela infraestrutura cerca de 237 mil toneladas destes produtos, num total mensal de 533 mil toneladas. Este desempenho reforça o papel do Porto de Aveiro como infraestrutura estratégica para o desenvolvimento económico da região.

“Com estes resultados, o Porto de Aveiro confirma a sua resiliência e capacidade de adaptação num contexto económico exigente, consolidando o seu estatuto como porta atlântica de referência no sistema portuário nacional”, conclui o comunicado.

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Para Aveiro, está referida a expansão e modernização dos terminais actuais, novo terminal Ro-Ro (foco no cluster automóvel do Centro).

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