Quem manda no porto?

No novo ciclo das concessões portuárias, a pergunta decisiva já não é apenas quanto investimento se consegue captar, mas que investimento se aceita, com que garantias, com que transparência e com que poderes de fiscalização pública.

Por Iris Delgado *

Durante décadas, a pergunta essencial nos portos foi como atrair investimento. Hoje, essa pergunta continua válida, mas já não chega. A nova questão é mais incómoda: que investimento devemos aceitar — e com que condições?

A discussão portuária portuguesa habituou-se a organizar-se em torno de conceitos relativamente estáveis: produtividade, competitividade, hinterland, acessibilidades, dragagens, modernização de equipamentos, eficiência operacional e captação de carga. Todos continuam relevantes. Nenhum perdeu importância. Mas a realidade mudou. Os portos deixaram de ser vistos apenas como infraestruturas de transporte ou pontos de entrada e saída de mercadorias. São hoje nós logísticos, plataformas industriais, ativos energéticos, espaços digitais e infraestruturas críticas de segurança económica.

É neste quadro que deve ser lida a nova Estratégia Europeia dos Portos, adotada pela Comissão Europeia em 4 de março de 2026. Bruxelas recorda que os portos europeus asseguram cerca de 74% do comércio externo da União, movimentam 3,4 mil milhões de toneladas de mercadorias e quase 395 milhões de passageiros por ano, sustentando mais de 423 mil empregos diretos. Mas o mais relevante não está apenas nos números. Está na forma como a Comissão passa a olhar para os portos: como portas de entrada estratégicas, essenciais para o comércio, para a segurança, para as cadeias críticas de abastecimento e para a transição energética europeia.

Essa mudança de paradigma é particularmente visível quando a Comissão anuncia que irá desenvolver critérios e orientações sobre propriedade e controlo estrangeiro, com incidência nos portos identificados como infraestruturas estratégicas de duplo uso. A mensagem é clara: a União Europeia não está a fechar a porta ao investimento estrangeiro. Está, sim, a afirmar que, em certos ativos, a titularidade, a influência dominante, a cadeia de controlo, a dependência tecnológica e a capacidade efetiva de decisão são dimensões juridicamente e politicamente relevantes.

Também os dados nacionais mais recentes confirmam que esta mudança não é abstrata. O recente comunicado da AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes sobre o mercado portuário, relativo ao fecho de 2025, merece leitura atenta precisamente porque assume que a geopolítica deixou de ser uma variável externa ao setor portuário para passar a integrar o seu núcleo duro de funcionamento. A quebra da movimentação no sistema portuário comercial do continente — 82 milhões de toneladas, menos 9,7% do que em 2024 — não deve ser lida apenas como retração de procura. A AMT identifica uma conjugação de fatores que inclui conflitos armados, insegurança no Mar Vermelho, reconfiguração de rotas e redes marítimas, perturbações operacionais, impactos associados à implementação do SIMTeM e paralisações laborais. Ou seja, o problema não é apenas comercial; é também organizacional, procedimental e sistémico.

A leitura porto a porto reforça essa conclusão. Sines, pelo seu peso no sistema e pela exposição ao transhipment contentorizado e aos granéis líquidos energéticos, evidencia como a especialização em segmentos mais voláteis pode amplificar a exposição nacional a choques externos. Em sentido diverso, o desempenho positivo de portos como Lisboa, Aveiro ou Viana do Castelo sugere maior robustez relativa quando existe uma ligação mais direta ao hinterland produtivo. Esta clivagem é estratégica: nem toda a carga tem o mesmo valor para a resiliência económica do país. O transhipment projeta escala e visibilidade internacional, mas depende de decisões exógenas e de redes globais altamente móveis; a carga ancorada no hinterland industrial tende a gerar maior densidade económica interna e maior capacidade de amortecimento. Também por isso, discutir concessões portuárias é discutir não apenas investimento, mas modelo de dependência, capacidade de resposta e soberania logística.

* Compliance Officer da APL – Administração do Porto de Lisboa, S.A., Assistente Convidada do IPS – Instituto Politécnico de Setúbal. Ler artigo completo em Transportes & Negócios.